HABLA EL PROVEEDOR: Director de Freudenberg Sealing abraza el futuro de coches eléctricos

Claus Möhlenkamp

Claus Möhlenkamp es franco al momento de evaluar la disrupción que enfrentará su compañía en la próxima era de la electrificación. Freudenberg Sealing Technologies se verá afectada, reconoce su director general. La gigantesca empresa familiar alemana, cuyos orígenes se remontan a 1849, genera alrededor de 2 mil 700 millones de dólares anuales en productos de sellado (para motores, transmisiones, combustible y sistemas de dirección), que son cruciales para los motores de combustión interna, pero en mucha menor medida para los vehículos electrificados. No obstante, Möhlenkamp – quien ingresó a Freudenberg en 1994 – está impulsando con entusiasmo un cambio estratégico hacia nuevos ámbitos, lo que incluye la fabricación de celdas de batería. Möhlenkamp, de 52 años, conversó con la editora de noticias Lindsay Chappell y con el reportero Richard Truett.

P: Freudenberg es conocida como una empresa consolidada, estable y con pocas transformaciones. Pero las cosas están cambiando…

R: Hay una disrupción en curso: la electrificación. Estamos enfocados en cómo contrarrestar esta disrupción de manera eficaz. Me gustaría aclarar, sin embargo, que Freudenberg ha estado lidiando con disrupciones desde su fundación en 1849. Atravesamos por las últimas etapas de la Revolución Industrial y, después, por el surgimiento de la producción en serie, junto con dos guerras mundiales y la Gran Depresión en el ínterin, de modo que hemos estado cambiando constantemente y reinventándonos.

¿La electrificación dañará al negocio?

Nos podría dañar bastante. Está alterando particularmente a la industria de sellados. Freudenberg está en un negocio de 11 mil millones de dólares, de los cuales 2 mil 700 millones de dólares corresponden a soluciones de sellado. Y de esos 2 mil 700 millones de dólares, alrededor de 1 mil 700 millones se relacionan con la industria automotriz. Prevemos que 70 por ciento de este último monto se esfumará. Es una porción significativa.

Las baterías de los vehículos eléctricos todavía requieren ser enfriadas. Todavía requieren sellarse. ¿Por qué desaparecerá eso?

En efecto, aún será necesario el enfriamiento con agua y hay muchas oportunidades para nosotros. Pero sellar un ciclo de enfriamiento con agua es algo sencillo. En contraste, para los motores de combustión y las transmisiones tenemos hoy entre 80 y 90 productos, tales como sellados de amortiguadores, ejes y transmisiones. En la última etapa de la electrificación, 70 por ciento de esto terminará por desaparecer.

¿Qué hará Freudenberg?

Los motores de combustión permanecerán varios años, así que la transición será de muy largo plazo. Pero podemos verla. Como empresa familiar asumimos un horizonte de muy largo plazo. Para nosotros no importa si esto desaparece en cinco, diez o veinte años. Lo cierto es que desaparecerá. Ya sea en 2040 o en 2050 necesitamos reposicionarnos desde ahora. La carrera del mercado está en marcha.

La tecnología se acaba de crear y la oportunidad está ahí. Pero esa ventana se abrirá en un lapso de uno a cinco años. Para entonces requerimos avanzar con una estrategia clara y con un portafolio de productos y las tecnologías correspondientes.

¿La empresa se ceñirá a los materiales con los que trabaja, tales como la goma, y continuará desarrollando productos en esos campos?

Es una buena pregunta. Durante años hemos evolucionado para estar en la ciencia de los materiales y los revestimientos, y esa seguirá siendo la base de nuestra tecnología. Aun en el caso de las celdas de batería, lo que se requiere es simplemente mezclar químicos y revestimientos. Conocemos esa tecnología.

La compañía ha hecho una importante adquisición. ¿Representó esto un movimiento hacia lo que nos ha estado exponiendo?

Sí. Nuestro plan incluirá algunas grandes adquisiciones. No se puede empezar todo desde cero para desarrollar un portafolio de oportunidades. Se necesita una masa crítica.

Este año realizamos dos adquisiciones fundamentales. Una fue la de una empresa tecnológica de sistemas de pilas de combustible. Por otra parte, adquirimos una gran parte de Xalt Energy, de Midland, Michigan, fabricante de celdas de baterías de iones de litio y sistemas de gestión de baterías. Tenemos la opción de aumentar al 100 por ciento.

Para los sistemas de batería y la gestión de pilas de combustible se necesita gestión térmica y enfriamiento, y tenemos esa experiencia. Nos preguntamos si era suficiente estar en la gestión térmica como lo estábamos o necesitábamos ir más allá y producir módulos de baterías e, incluso, sistemas. ¿Deberíamos hacer algo revolucionario o simplemente seguir por el mismo camino?

Estuvimos investigando el mercado de baterías en busca de oportunidades adecuadas de fusiones y adquisiciones. Nos gustó Xalt por tratarse de una tecnología enfocada en segmentos muy específicos, como los de camiones y autobuses o los productos marinos. Esa empresa hace celdas de batería, paquetes de batería y el software para ello.

¿La empresa consideró comprar la división de baterías de Johnson Controls, que estaba a la venta?

No. En realidad, no estábamos considerando a un fabricante de baterías hasta que nos topamos con Xalt.

¿Dónde tendrá lugar realmente el negocio de pilas de combustible? ¿En Europa?

El negocio estaba activo, pero después se quedó en estado latente. Por lo visto, ha resurgido con bastante fuerza. Están resurgiendo las pilas de combustible. Lo vemos en Europa, con BMW y Audi. Y hay mucho de ello en Japón. Como se sabe, Honda se ha asociado con General Motors en Estados Unidos, y nosotros somos un socio tecnológico para aquellos.

¿La transición a las tecnologías de batería se debió a que los clientes las pidieron? ¿O tendrá la empresa que ponerse a prueba desde cero?

Xalt es muy conocida entre sus clientes. De interés para nosotros serán sus segmentos, como los camiones Clase 6 o Clase 8, los camiones repartidores o los autobuses urbanos, aunque también consideramos aplicaciones de lujo, como los transbordadores y los cruceros.

Encontraremos clientes adicionales para ellos. Pero debemos andar con pies de plomo para no sobrevender a medida que evolucionamos y desarrollamos las capacidades y los recursos. El enfoque para las baterías será muy estratégico.

¿Deberá invertir la compañía para crecer?

Evidentemente, estamos optando por una estrategia de expansión en este punto. Manejaremos nuestro negocio existente durante 15 o 20 años. Y, por el otro lado, estamos desarrollando oportunidades totalmente nuevas en el ámbito de las baterías y las tecnologías de pilas de combustible. Estamos en los inicios de esto, así que tenemos que innovar e invertir mucho dinero en esos negocios.

Las instalaciones en Midland, Michigan, sobre una superficie de 42 mil 735 metros cuadrados, están completamente equipadas para producir baterías de hasta 1 gigavatio.

No basta con eso; es sólo el comienzo. Ya estamos en pláticas para escalar a 2 o 3 gigavatios, y después consideraremos ir por más. Pero también necesitamos asociarnos con otros fabricantes de celdas. No es necesario que construyamos todas las celdas por nosotros mismos.

La cadena de valor que estamos ofreciendo es única. Somos un fabricante de celdas que está construyendo módulos y paquetes de batería completos, con software de gestión, con seccionadores y con todo tipo de funcionalidades. También construiremos racks de energía para soluciones de almacenamiento.

No necesitamos construir todas y cada una de las celdas, pero nos gustaría entenderlas y controlarlas.

¿La compañía tiene planes de abandonar algún negocio en el camino?

No. Como mencioné, muchos de nuestros negocios en motores de combustión y transmisiones desaparecerán con el tiempo. Y desde el punto de vista de los ingresos, las oportunidades provenientes de las baterías y las pilas de combustible son mucho más grandes en relación con lo que perderemos. Y también tenemos un negocio de muchos millones de dólares en sellos para aplicaciones en distintas industrias, como la aeroespacial, la agrícola, la de la construcción y así sucesivamente. Ese mercado crecerá mucho más rápido que en el pasado.

¿Qué otros cambios están afectando a la compañía?

Piensa en los sistemas de dirección. Pasaron de ser sistemas hidráulicos para convertirse en eléctricos. Por lo tanto, los productos que hicimos para los sistemas hidráulicos dejaron de existir hace mucho tiempo. El tamaño de los motores se ha reducido, pasando de ocho a seis cilindros, de seis a cuatro cilindros, en tanto que los sellos de cigüeñales son más pequeños. Entonces, los cambios ya están ocurriendo.

Pero nuestro portafolio es tan amplio que, con múltiples aplicaciones, incluso dentro de un sistema de transmisión tradicional, todavía hay oportunidades y cambios.

Mientras tanto, nuestras tecnologías están evolucionado. Pronto introduciremos al mercado nuestro sello de cigüeñales Levitex. Inventamos una tecnología completamente nueva, basada en sellos de cigüeñales mecánicos lubricados con gas para crear un cojinete de aire. El resultado en una reducción en la fricción de 95 por ciento. Esto ayudará a los clientes a disminuir el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

¿Dónde se usará eso?

La primera aplicación se presentará este año en Volkswagen.

Este sigue siendo un negocio muy sólido y permaneceremos con nuestros clientes para ofrecer innovaciones.

¿Cómo repercutirán todos estos cambios en el presupuesto destinado a investigación y desarrollo?

A lo largo de nuestra historia hemos tenido un presupuesto constante en investigación y desarrollo, de 3.5 por ciento. Hemos decidido aumentarlo a 4 por ciento e incluso a 4.5 por ciento o 4.6 por ciento. Las grandes inversiones en investigación y desarrollo se amortizan. La mayoría de los cambios que vemos son graduales, no radicales.

¿Cuál es la perspectiva para el negocio norteamericano?

Nuestro crecimiento de los volúmenes es de aproximadamente 6 por ciento, con lo cual estoy satisfecho. Veo un negocio estable en lo sucesivo. Nos gustaría que esto creciera orgánicamente.

Contamos con más de 20 plantas en Norteamérica. Somos completamente independientes en Norteamérica y producimos localmente.

¿Qué tan preocupados están en Freudenberg por la fricción comercial, y no sólo por lo que se refiere a los aranceles, sino a las posibles complicaciones del Brexit?

Es probable que los aranceles eleven los precios. Provocarán algunos inconvenientes, y tenemos que decidir si transferimos o no los incrementos. Pero no considero que tendrán un impacto primordial en nuestro negocio. Los problemas van y vienen. Hemos estado lidiando con este tipo de cosas durante 160 años.

Pero ¿sabes?, nuestra filosofía consiste en tener suministros de reserva alrededor del mundo. Para un sello en particular tenemos seis instalaciones, en China, India, México, Brasil, Europa y Estados Unidos, con exactamente la misma tecnología, las mismas herramientas, todas ellas altamente estandarizadas. Por ende, si algo ocurre, ya sea un sismo o cualquier otra cosa, podemos desplazar los volúmenes.

Esta es una estrategia de supervivencia para un proveedor con altos volúmenes. Producimos anualmente 5 mil millones de sellos. Tenemos que adoptar estrategias de manejo de riesgos. Por tanto, si el Brexit tiene un impacto en lo que producimos en Inglaterra, contaremos con una planta fuera de ese país para retomar la producción.

Puede contactar a Lindsay Chappell en lchappell@crain.com


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