La demanda de las Tacoma ejerce presión a la planta de Toyota en Baja California

Una expansión de 150 millones de dólares en la planta Baja de Toyota, que produce Tacomas, ha aumentado la capacidad a 160,000 unidades al año.

TIJUANA, México — Enclavada en una ladera a tiro de piedra de la frontera con Estados Unidos, la planta de camionetas de Toyota es testigo del escaso tráfico, más allá del flujo constante de los camiones de proveedores haciendo sus entregas o los transportadores de vehículos partiendo con las nuevas y relucientes Tacoma.

Al interior de la fábrica de Baja California, la escena es diferente.

Ahí, lo que predomina es el frenético movimiento de carretillas eléctricas transportando partes a la línea de ensamble, pesados vehículos autónomos cargando cabinas vacías y trabajadores a la espera de que se despejen las intersecciones de la planta para poder cruzar.

En medio de pitidos de vehículos y empleados haciendo señales manuales para indicar sus movimientos, Sergio Solís, responsable de ensamble y control de producción, afirmó: “Uno de los mayores retos ahora es el tráfico”.

El pequeño motor de Baja California, tal como lo percibe Mike Bafan, presidente de Toyota de México, ha asumido un papel cada vez más importante para este fabricante automotriz, luego de aumentar la capacidad de producción de estas pickups —líderes en su segmento— de 100,000 a 160,000 unidades anuales. En el proceso se incorporaron alrededor de 1,000 trabajadores.

Bafan explicó a Automotive News que la expansión de 150 millones de dólares fue tan solo el último de varios pasos que se fueron dando gradualmente para obtener el mayor número posible de camionetas de sus fábricas norteamericanas.

El cambio en la demanda hacia camionetas ligeras sobrepasó la capacidad de Toyota para abastecer la amada “Taco”, que se produce tanto en la planta de Tijuana como en la de San Antonio; en esta última se fabrica también la camioneta de tamaño completo Tundra.

Hace apenas una década, en aproximadamente el mismo espacio físico, la planta de Tijuana estaba armando sólo 30,000 Tacoma por año. Se trataba de un proyecto secundario respecto de su principal tarea: la fabricación de cajas de camionetas para la New United Motor Manufacturing, Inc. (NUMMI), joint venture con General Motors en Fremont, California (ahora es una planta de Tesla).

Fines de semana laborables

Camión ponerse al día
Toyota ha pasado años tratando de cumplir con lo que dice es la demanda real de sus camiones.
  Producción (en miles)
  San Antonio Baja Escasez
2014 235 73 50
2015 246 89 65
2016 268 105 27
2017 268 108 24
2018 (est.) 254 156 0
Fuente: Toyota

El tránsito de proveedor de partes a planta ensambladora de camionetas medianas es un estudio de caso sobre la optimización manufacturera y el kaizen (método para la mejora continua), sello distintivo del Sistema de Producción Toyota.

En 2014, cuando Bafan —veterano de GM durante 22 años y ex alumno de la NUMMI— quedó a cargo de las instalaciones de Toyota en Tijuana, comenzó por allanar el terreno para la rápida transformación.

En primer lugar amplió el programa de trabajo a tres turnos, con operaciones las 24 horas durante la semana laboral, algo inusual para Toyota en cualquier otra parte del mundo. Y esto resultó aún más raro debido a que la frontera entre Tijuana y San Diego está abierta al transporte de carga durante sólo 12 horas al día, y la planta obtiene casi todos sus insumos —estampados, motores, asientos— de Estados Unidos.

Pese a la mínima automatización de la planta y sin proveedores en el sitio, la compleja y costosa logística funcionó. La producción se elevó de 73,000 unidades en 2014 a cerca de 90,000 un año después.

Los distribuidores estadounidenses querían aún más, así que Bafan siguió presionando.

Agregó un segundo turno de producción los sábados. Los trabajadores aplicaron el kaizen al máximo para optimizar cada movimiento y cada proceso, lo que dio como resultado más de 100,000 unidades en 2016. Los sábados por la noche y los domingos tuvieron que reservarse para el muy necesario mantenimiento del sitio.

Lo anterior, sin embargo, no fue suficiente para satisfacer la demanda. El suministro a los concesionarios seguía ajustado y la participación de mercado estaba siendo socavada por el resurgimiento de la Chevy Colorado y la GMC Canyon, las pickups medianas de GM. En paralelo, Ford estaba trabajando en una nueva versión de la Ranger.

Expansión de la planta

A finales de 2016, Toyota hizo finalmente las inversiones de capital que la planta bajacaliforniana necesitaba para pasar al siguiente nivel. Literalmente.

En efecto, arriba del piso del taller se construyó un segundo nivel con transportadores aéreos para aumentar la automatización. Además, se agregaron robots de soldadura, junto con una cabina de pintura satélite, a fin de producir las camionetas adicionales.

La construcción del nuevo edificio se mantuvo a su mínima expresión. “No nos expandimos mayormente. Básicamente, toda la expansión que hicimos se enfocó en poder contener más material”, afirmó Solís durante un tour por la planta este verano.

La capacidad agregada —aproximadamente 650 pickups diarias— exigía abastecerse de partes para vencer las limitaciones de tiempo en cuanto al cruce de carga en la frontera, explicaron directivos de la planta.

Las líneas de producción se reorganizaron los fines de semana, debido a que la planta tenía que mantener el mismo ritmo de producción en masa. En ocasiones había hasta 2,000 personas trabajando los domingos, incluidos los empleados de la planta, los subcontratistas y los albañiles.

Poco a poco se fueron acomodando las piezas del rompecabezas, según explicaron los gerentes. Los trabajadores aparecían los lunes en la mañana para digerir la disposición en constante cambio de la planta y ajustar sus procesos.

Durante este año de expansión hubo tan solo 27 días no laborables, y los domingos estaba disponibles para cambiar la fábrica y reorganizar el flujo de trabajo.

“Así fue, así se dio la oportunidad”, concluyó Solís.

Puede contactar a Laurence Iliff en liliff@crain.com

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