México es pieza clave para plan Toyota de satisfacer demanda de pickups

La ayuda está cerca de las plantas de camiones Toyota en Baja y San Antonio: una tercera planta podría abrir a fines de 2019.

TIJUANA, México — Durante el verano pasado, Mike Bafan, presidente de Toyota de México, recibió una llamada a las 5:30 a.m. desde las oficinas corporativas. El mensaje: la planta de Corolla que se estaba construyendo en el centro de México tendría un propósito muy diferente, en lugar de fabricar los autos compactos, las instalaciones en Guanajuato cambiarían a las camionetas Tacoma, que se ensamblan también en San Antonio y aquí, en Baja California, donde Bafan tiene su oficina.

El presidente de Toyota estuvo inmediatamente de acuerdo, vio incluso un mayor potencial para Guanajuato como planta ensambladora de camionetas. En entrevista, recuerda que le dijeron: “La construcción ya ha comenzado. ¿Cómo cambiaría esto todo tu plan?”. Su respuesta fue: “No cambia en absoluto. Por la forma como hemos diseñado esa planta podemos proseguir con la construcción”.

Bafan: "Podemos hacer cualquier cosa".

El cambio de producto hizo que Toyota recortara 30 por ciento su inversión en Apaseo El Alto, Guanajuato, a 700 millones de dólares, en tanto que su capacidad anual se redujo a la mitad, para un total de 100,000 vehículos. Eso bastó como válvula de escape para las operaciones del fabricante automotriz en materia de camionetas, cuya producción se extendió al límite por años.

La planta guanajuatense, prevista para iniciar operaciones a finales de 2019 o principios de 2020, es la pieza que faltaba en el “triángulo de camionetas”, dispuesto en tres plantas y dos países, a fin de fomentar la producción tanto de la Tacoma, líder en el segmento, como de la Tundra, la camioneta de tamaño completo. Con ello, además, se allana el camino para nuevos productos, según informaron ejecutivo de Toyota.

“Gracias a este concepto del triángulo podemos utilizar, de manera rápida y eficiente, exactamente la misma base de suministros y tener flexibilidad y agilidad para producir en al menos tres sitios distintos lo que nuestros clientes necesitan”, añadió Bafan.

Válvula de escape

Además del ahorro de costos como resultado de la optimización de proveedores y la mejora en la logística y las economías de escala, la capacidad agregada quitará presión a los trabajadora en San Antonio, quienes han trabajado horas extras durante los últimos cinco años, así como turnos los sábados durante tres años.

“El turno alternativo nunca se contempló en un programa a largo plazo”, explicó Kevin Voelkel, vicepresidente senior de Toyota Motor Manufacturing Texas, donde se han estado produciendo anualmente alrededor de 260,000 vehículos Tacoma y Tundra, pese a que la planta fue diseñada para producir 200,000 unidades.

Bafan afirmó que la planta de Baja California, cuya capacidad se ha duplicado a lo largo de los últimos cuatro años y que trabaja las 24 horas, también podría eliminar uno de sus dos turnos sabatinos.

Asimismo, la incorporación de las instalaciones de Guanajuato aumenta la flexibilidad de Toyota, al generar capacidad para los futuros vehículos utilitarios deportivos (SUV).

Un Tacoma se abre paso a través de la planta Baja. Las ventas del camión en EE. UU. Aumentaron un 23 por ciento en la primera mitad de 2018.

Bafan percibe a México como una base de operaciones lógica para expandir las ventas de la Tacoma a este país y, tal vez, a Sudamérica, gracias al amplio portafolio mexicano y a los tratados comerciales globales. Las ventas de Toyota en general han estado subiendo en Latinoamérica con el paso de los años.

Pero gran parte de la cuidadosa planeación de Toyota depende de que continúe el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA, por sus siglas en inglés), y las negociaciones han sido un viaje en montaña rusa bajo la presidencia de Donald Trump.

Toyota anunció originalmente la planta de Guanajuato en 2015, a un costo de aproximadamente mil millones de dólares.

Previamente, la presencia manufacturera de la empresa automotriz en México se limitaba a la planta de Baja California, que inició en 2004 como proveedor de plataformas de camionetas. Los competidores de Toyota, como General Motors y Nissan Motor Co., cuentan con una larga historia al sur de la frontera e incluso los recién llegados, como Honda Motor Co. y Kia Motors Corp., tienen ahora más capacidad en México que Toyota.

Hace 11 meses, el CEO para Norteamérica de Toyota, Jim Lentz, anunció que los Corolla se ensamblarían gracias a una proyecto conjunto, o joint venture con Mazda Motor Corp., mientras que Guanajuato se quedaría con las Tacoma.

La decisión fue recibida con escepticismo en México. Los medios locales especularon que Toyota pondría ponerle fin a la planta de Guanajuato debido a las devastadoras críticas de Trump.

Cerca de ahí, Ford Motor Co. canceló una planta de autos que se encontraba en las primeras etapas de construcción. Eso ocurrió en enero de 2017, a unos días de que Donald Trump asumiera el cargo. El entonces candidato a la Presidencia de Estados Unidos había atacado reiteradamente al fabricante automotriz. Pero Ford aseguró que el giro de 180 grados era parte de una decisión de negocios más amplia.

Hasta ahora, Toyota no se ha desistido de sus inversiones mexicanas. Para expandir su capacidad en la planta bajacaliforniana, gastó 150 millones de dólares el año pasado, y Lentz declaró a Automotive News que el compromiso de la compañía con la planta guanajuatense nunca se ha puesto en duda.

Cuando está en funcionamiento, la planta de Guanajuato, que se muestra en esta representación, crea la capacidad para un futuro SUV Toyota.

Logística transfronteriza

Más de la mitad de la construcción en Guanajuato está concluida, y la planta está programada para abrir a finales de 2019 o principios de 2020, reiteró Lentz. El nexo de esta fábrica con sus dos plantas hermanas soluciona un problema con el que Toyota Norteamérica ha luchado durante años: la escasez de camionetas pickup, especialmente la Tacoma, cuando la demanda es alta, agregó el ejecutivo.

Bafan afirmó que Guanajuato representa una incorporación lógica a la cercana relación de la que han disfrutado Baja California y San Antonio. El estado mexicano obtiene partes de metal estampadas y asientos de su contraparte estadounidense, mientras que unos cuantos proveedores mexicanos envían sus artículos a San Antonio.

Toyota continúa resolviendo la logística de proveedores para Guanajuato, pero la ubicación a lo largo de una línea ferroviaria hasta Texas significa que las autopartes podrían fluir de un lado para otro, aseguró Bafan.

“Lo bueno es que nuestros proveedores nos siguen el ritmo. Tenemos alrededor de 240 proveedores y compartimos al menos 90 por ciento de ellos con San Antonio”, acotó el directivo, quien se unió a Toyota en 2006 luego de trabajar durante 22 años en GM.

Inicialmente, la planta de Guanajuato tendrá una docena de proveedores en el sitio. Más adelante, podría haber ahorros de costos como resultado de abastecer más partes desde el centro de México a las plantas del triángulo.

Las tres plantas, igualmente importantes para la cultura manufacturera de Toyota, intercambiarán trabajadores y compartirán las mejores prácticas de manera regular, además de ayudarse entre sí durante las actualizaciones del modelo.

“Es un triángulo de dos horas”, dijo Bafan refiriéndose a los vuelos frecuentes que enlazan las plantas. “En dos horas puedo estar en cualquier parte, ya sea Texas, Guanajuato o Baja. Si lo que se busca es aprovechar el conocimiento de una planta hacia otra, esta es una gran oportunidad”.

Puede contactar a Laurence Iliff en liliff@crain.com

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